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Da Venezia a Calalzo a bordo delle "745", le ultime locomotive italiane a vapore (video)

La maggior parte di noi oggi considera normale e scontato che si possa raggiungere Roma da Venezia in tre ore e mezza di treno ad alta velocità con un'offerta di classi ed orari adatti a qualsiasi esigenza. Ma se torniamo indietro anche di pochi anni, scopriamo che le cose erano ben differenti.


Ne è un esempio la Freccia della Laguna degli anni Ottanta che impiegava sei ore a coprire la stessa distanza grazie alle elettromotrici Ale601. E prima? Ecco aprirsi l’affascinante era del vapore. Nella rete ferroviaria non elettrificata del Veneto, come la linea Conegliano-Calalzo, fino a metà degli anni Sessanta, oltre ai collegamenti “direttissimi” effettuati tramite le Littorine di limitata capienza, esistevano delle locomotive a vapore del gruppo 745, un modello riuscito che rappresentò l’orgoglio dell’Ufficio Studi Locomotive delle Ferrovie dello Stato.

Nelle nostre zone fino al 1964 faceva spola come “diretto” estivo tra Venezia e Calalzo, coprendo la distanza in circa quattro ore. Purtroppo di questi giganti d’acciaio non ne resta più nemmeno uno, perché furono ritirati nel 1970 ed in seguito demoliti. Fortunatamente c’è chi è riuscito a raccogliere la loro storia in un libro (“Le 745 di Padova – gli ultimi servizi di un locomotiva affascinante” - edizioni Pegaso, Firenze) attraverso foto e testimonianze dell’epoca. È Renato Cesa De Marchi (nella foto), ex dirigente delle ferrovie e grande appassionato di treni d’epoca. Lo abbiamo incontrato a Roma.

Come si svolgeva un viaggio a vapore da Venezia a Calalzo, in particolare lungo la salita del Fadalto a nord di Vittorio Veneto?

Il servizio del personale di macchina sul tratto a vapore in salita era molto gravoso: un continuo spalare carbone nel forno da parte del fuochista con il disagio procurato dal fumo nelle gallerie. Un vero inferno. La peggio l'aveva il personale posto in coda sulla locomotiva di spinta, dove c’era la somma del fumo con quello della locomotiva di testa. Mi raccontavano i macchinisti che nelle gallerie si stendevano sul pavimento per cercare di respirare l'aria che rimaneva nella parte bassa del tunnel, meno invasa dal fumo.

Vittorio Renato Cesa De Marchi
Ci parli del modello 745

Era una locomotiva azzeccata. Si distingueva dalle altre locomotive europee ed americane perché aveva una linea più snella ed elegante. Fu una delle più belle, se non la più bella locomotiva italiana. Era stata progettata negli anni immediatamente precedenti alla Grande Guerra per il servizio sulla dorsale calabra e percorse in seguito anche le linee appenniniche tra Roma e Ancona. Concluse la carriera in Veneto sulle linee Padova-Bassano del Grappa e Venezia-Cadore. Veniva prodotta nei cantieri Breda e Ansaldo, e garantiva una velocità massima di 75 km/h con una potenza di 1.250 cavalli, poca cosa in confronto agli Italo o Frecciarossa di oggi.

Com'era stata concepita la rete ferroviaria rispetto alle esigenze di oggi?

Dobbiamo ringraziare i nostri nonni perché riuscirono a realizzare una rete che oggi rimane in gran parte ancora valida. Certo le caratteristiche costruttive erano quelle dell’epoca, ovvero la seconda metà dell’Ottocento o al massimo gli anni Venti e Trenta del Novecento, per cui oggi si sono dovuti correggere i vecchi tracciati o costruirne di nuovi per adattare l’alta velocità.

Oggi non esiste più la terza classe. C’era forse una differenziazione maggiore tra i ceti sociali?

Certamente. In prima classe viaggiavano le classi più abbienti, nella seconda il ceto medio di allora, mentre la terza classe era riservata agli operai e contadini. Le tre classi nel 1956 sono state ridotte a due in contemporanea su tutte le ferrovie europee.

Vittorio locomotiva vapore 1
All’epoca serviva acqua e carbone, oggi energia elettrica. Come venivano gestiti gli approvvigionamenti?

Per il carbone si era costretti a ricorrere a forniture estere essendo l’Italia sprovvista di proprie risorse in tale ambito. Proprio per questo nel nostro paese si sviluppò fin dal 1907 un vasto programma di elettrificazioni iniziata sul Passo dei Giovi, inizialmente col sistema trifase a 3.600 volt, poi a partire dal 1930 con corrente continua a 3.000 volt. Questo processo avvenne molto prima che in altri paesi.

Negli anni Sessanta sembrava che l’automobile dovesse soppiantare il treno nel giro di pochi anni. A quanto pare non è stato proprio così. Perché?

Soprattutto per un problema di spazio fisico nel contesto delle aree urbane, dove con l’aumento delle vetture circolanti si sono creati intasamenti e rallentamenti. Al di fuori delle aree urbane le autostrade hanno consentito notevoli volumi di traffico e viaggi veloci. C’è da notare però che, a differenza del treno, l’automobile è legata al concetto di marcia a vista con singolo guidatore che impedisce di superare in sicurezza certe velocità. Il treno invece si muove con sistemi di controllo sofisticatissimi e chi lo guida ha una preparazione tecnica di gran lunga superiore al conducente medio d’automobile. Si possono così avere velocità d’esercizio anche di 300 km/h in piena sicurezza, livelli irraggiungibili per l’automobile.

(Servizio, foto e video a cura di Giovanni Carraro © Qdpnews.it).
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