Da oggi domenica tutte le linee ferroviarie dell’Alta Marca trevigiana e del Bellunese ritornano ad essere aperte e operative.
Una data, quella odierna, attesa con trepidazione soprattutto da chi il treno lo utilizza ogni giorno, ma anche da chi sceglie le rotaie per spostarsi da una città all’altra o per raggiungere le montagne che tra poco più di un mese e mezzo ospiteranno le Olimpiadi invernali.
Oggi è anche il giorno – storico – in cui la linea ferroviaria Treviso – Montebelluna – Belluno sarà ufficialmente elettrificata: si tratta di circa 85 chilometri di binario unico, frutto di un investimento complessivo di 200 milioni di euro, di cui 120 milioni destinati proprio alla direttrice Treviso–Montebelluna–Belluno (la Conegliano – Belluno è elettrificata ormai da qualche anno).
L’opera, finanziata anche con fondi PNRR e strettamente legata alle Olimpiadi Invernali Milano-Cortina 2026, completa l’elettrificazione dell'”anello basso” del Bellunese, rispettando i tempi previsti dall’avvio dei lavori, nel 2021.
“L’intervento – fa sapere Rfi – ha richiesto un impegno straordinario su un’infrastruttura esistente in un contesto orografico complesso, con opere significative come l’abbassamento e il consolidamento di 13 gallerie, la realizzazione di nuovi piani regolatori di stazione a Feltre e Santa Giustina con sottopassi e ascensori, la demolizione e ricostruzione di tre cavalcaferrovia e l’installazione del Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT). Sono state inoltre costruite le sottostazioni elettriche di Montebelluna, Sedico e Alano, predisposti plinti e palificate per la linea di trazione elettrica e adeguati gli impianti di telecomunicazione e segnalamento.
I lavori, svolti durante interruzioni continuative e con il coinvolgimento di circa 75-80 maestranze in media, hanno visto la collaborazione di diverse direzioni di RFI e numerose imprese specializzate, in un coordinamento straordinario per ridurre al minimo l’impatto sul territorio. Con questa realizzazione, il Veneto compie un passo decisivo verso una mobilità più sostenibile, efficiente e pronta ad accogliere le sfide dei grandi eventi internazionali”.
Va ricordato che proprio nei giorni delle gare olimpiche e paralimpiche il servizio ferroviario da e per la montagna sarà fortemente potenziato, diventando a cadenzamento orario dal mattino presto e fino a tarda sera/notte da e per Calalzo – Pieve di Cadore – Cortina.
Sempre oggi riprende finalmente il regolare servizio ferroviario sulla linea Conegliano – Belluno/Calalzo, chiusa da tre mesi per avviare – tra le altre cose – i lavori di realizzazione del sottopasso pedonale nella stazione di Vittorio Veneto. I lavori non sono conclusi (bisognerà aspettare almeno il 2026, a quanto pare) ma fa già mostra di sé – sul marciapiede tra primo e secondo binario – l’uscita del sottopassaggio. Non essendo il cantiere terminato, una parte del marciapiede tra l’ingresso alla stazione e il primo binario non sarà utilizzabile dai viaggiatori.
Riapertura ed elettrificazione cambiano notevolmente le cose sulla linea Belluno – Padova, come evidenzia l’associazione TreniBelluno: “Domenica 14 dicembre prende avvio il servizio con treni elettrici tra Treviso e Montebelluna e tra Belluno e Padova: finalmente ogni corsa sarà diretta, cioè senza l’obbligo di cambiare treno a Montebelluna. Dopo alcuni anni di lavori, che tra l’altro hanno imposto a tratti la sospensione del traffico ferroviario, viene mantenuta la promessa fatta proprio a Belluno nel giugno 2021: non sappiamo quante altre grandi opere pubbliche in Italia possano vantare il rispetto dei tempi previsti.
Diversi sono i motivi che hanno spinto, in tre fasi, a elettrificare più di 200 chilometri di linee ferroviarie in Veneto. Il più importante è forse la cronica inadeguatezza dei treni Diesel in termini di prestazioni come accelerazione, affidabilità e disponibilità di posti a sedere: questo portò alla scelta molto controversa delle rotture di carico, a Conegliano nel 2013 e a Montebelluna nel 2015. Decisioni che hanno avuto anche ricadute positive, misurate in termini tempi di percorrenza reali e di puntualità, passata dall’essere inferiore al 70% a ben oltre il 90%. Per ripristinare i collegamenti diretti in modo sistematico servivano i treni elettrici.
Una cosa è sempre stata chiara: da sola l’elettrificazione non basta a ridurre i tempi di percorrenza. Per ottenere significative velocizzazioni, cioè un aumento della cosiddetta velocità commerciale, nel caso di linee a semplice binario molto tortuose in un territorio montano come il nostro, bisognerebbe ricostruire con criteri più moderni decine di chilometri di tracciato. Servirebbero nuovi impianti dove fare incrociare i treni che viaggiano in direzione opposta. In pianura andrebbero allargati i colli di bottiglia costituiti dai nodi e dai tratti di linea già saturi di traffico ferroviario. I costi sarebbero miliardari, e ricordiamo che tutte le elettrificazioni sono state fatte con un investimento di circa 250 milioni, meno di una circonvallazione stradale”.
Nel lungo post pubblicato sul proprio sito, TreniBelluno spiega anche, con la similitudine del bicchiere più pieno che vuoto, come (e perché) le cose sulla Padova – Belluno si apprestano a cambiare.
(Autore: Luca Anzanello)
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