Se oggi ti fermi davanti alla stazione ferroviaria di Montebelluna e guardi l’edificio che sta di fronte, quello rimasto in piedi nel tempo, è facile passarci oltre senza pensarci. Eppure lì, 90 anni fa, la campanella suonò davvero per l’ultima volta: era il 31 marzo 1931, e con l’ultimo treno di quella giornata cessavano sia il servizio viaggiatori sia quello merci sulle due linee tramviarie Montebelluna–Asolo e Montebelluna–Valdobbiadene. Lo annunciava un volantino della Direzione della Società Veneta, con la chiarezza asciutta delle comunicazioni ufficiali.
La stazione “principale” delle tramvie si trovava proprio qui. Accanto, c’era anche un piccolo albergo che, racconta l’articolo, è rimasto praticamente invariato nella facciata, oggi trasformato in abitazione. È uno di quei punti in cui la memoria ferroviaria e quella del paese si sovrappongono: basta sapere dove guardare per ritrovare, nelle forme, la traccia di un’infrastruttura che per anni ha scandito spostamenti, consegne e abitudini.
Le due linee erano state inaugurate il 17 agosto 1913 e rimasero attive per 18 anni, con una lunga interruzione durante la Grande Guerra. L’idea, però, era nata ben prima: furono i sindaci della zona a riconoscere la necessità di un collegamento più rapido e affidabile tra i comuni del comprensorio, in un tempo in cui muoversi significava spesso perdere ore, soprattutto tra salite e strade non sempre semplici.
Secondo lo storico montebellunese Lucio De Bortoli, la tramvia venne approvata nel 1907 in un momento non casuale, perché in quegli anni il politico montebellunese Pietro Bertolini era ministro dei Lavori pubblici e dei Trasporti nel terzo governo Giolitti. La realizzazione fu affidata a partner privati, mentre la gestione passò alla Società Veneta, partecipata anche dal conte Giuseppe Volpi. La costruzione fu sostenuta con spese pubbliche, da Comuni e Provincia, mentre gestione e manutenzione rimasero in carico ai privati.
Non era solo un tram “da passeggeri”. La Società Veneta tratteneva una percentuale sugli incassi dei biglietti, ma la linea aveva anche una funzione merci: ciò che arrivava per ferrovia veniva caricato sul tram e poi distribuito nei paesi. Un servizio nato soprattutto per rispondere alle esigenze del Canapificio di Andrea Antonini a Crocetta del Montello, e che contribuì anche ad attenuare gli attriti sorti quando si decise di far passare la ferrovia nella vicina Cornuda. In altre parole, quelle rotaie erano una piccola rete economica prima ancora che un mezzo di trasporto.
Dal punto di partenza di Montebelluna, le due linee si staccavano in un punto che oggi corrisponde all’area della rotonda: da lì si biforcavano. La direttrice verso Valdobbiadene saliva verso Boccavalla, poi toccava Biadene, Pederiva, Crocetta, Covolo e infine Valdobbiadene. L’altra attraversava invece il centro lungo le attuali via Piave e via Mazzini, e proseguiva per Caerano San Marco, Maser, Crespignaga, Casella d’Asolo. Solo dopo una forte insistenza di Asolo, racconta De Bortoli, la tramvia arrivò fino alla “Città dei Cento Orizzonti”, con disagi notevoli legati alla pendenza. Dopo l’inaugurazione del 1913, il servizio si fermò durante la guerra e venne ripristinato all’inizio degli anni Venti.
Eppure, quel ritorno non bastò a garantirle lunga vita. De Bortoli ricostruisce una fase complicata, fatta di scontri sociali con la cooperativa dei lavoratori guidata da Guido Bergamo e di difficoltà economiche che ricaddero sui Comuni, già con risorse limitate. Si arrivò persino a una riattivazione della linea da parte dei lavoratori senza il permesso della Prefettura. Nel frattempo, il ministro De Stefani del primo governo Mussolini non aumentò i finanziamenti, lasciando sostanzialmente ai Comuni l’onere di arrangiarsi. A dare il colpo di grazia fu poi la concorrenza su gomma: la ditta Cecconi, con i suoi autobus, risultò più competitiva, più rapida e con un costo appena superiore, indicato nell’articolo in 5 centesimi a corsa.
Così si arriva alla chiusura, quel 31 marzo 1931 che per chi la ricorda resta una data netta. E qui scatta la riflessione che, da guida locale, viene quasi spontanea: paradossalmente la tramvia fu considerata superata proprio quando, a guardarla con gli occhi di oggi, aveva anticipato un modo moderno di pensare i trasporti. De Bortoli la immagina come una metropolitana di superficie, veloce e attuale, simile alle reti moderne dei grandi centri urbani. È un pensiero che viene facile mentre si attraversa il territorio: perché certe infrastrutture, una volta perse, non si recuperano più, e restano come una fotografia in bianco e nero che ti fa dire che, in fondo, eravamo arrivati “prima” di quanto crediamo.
(Autore: Redazione di Qdpnews.it)
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